Historia del Ferrocarril Camagüeyano

Ferrocarril Camagüeyano

Una historia de tradiciones, patrimonio cultural

Tabla de Contenido

Antecedentes

Lo primero que se conoce de transporte sobre carriles paralelos procede de Inglaterra, producto de la invención de un tal Breavmonty, posteriormente se usó en Alemania en una fecha tan lejana como el siglo XVl, su uso era en las minas para le extracción de los minerales, que se introducían en los vagones y ellos se desplazaban sobre los carriles paralelos debido a que se disminuía notablemente los efectos de la fricción, este primitivo carril de madera fue modificado y sobre la superficie de rodamiento se le puso una lámina de hierro para mejorar el desplazamiento; con el paso del tiempo la forma de los carriles se perfeccionó fabricándolo enteramente de hierro, y a finales del siglo XVlll, para evitar accidentes, el uso de carriles se había generalizado en todas las minas y fundiciones de Inglaterra con extensiones en el recorrido hasta de 20 millas. Este transporte sobre raíles, tirado por fuerza humana o animal no podía constituir una innovación trascendental porque su utilización se reducía a tramos cortos.

En 1775 James Watt inventó la máquina de vapor de doble efecto, a partir de los estudios realizados por el físico Francés Dionisio Papín, la patentizó y las primeras máquinas fueron aserradoras, laminadoras, tejedoras y otras similares, de esta forma dotaba a la industria de una fuente de energía de posibilidades incalculables.

En el 1804 Richard Trevitchick en la fábrica de Peny Darres en Gale construyó el primer artefacto parecido a lo que después sería una locomotora y logró arrastrar 10 toneladas; este equipo solo llegó a servir de atracción de feria;  estos resultados aunque no fueron buenos si bastante alentadores para otros inventores.

En 1814 George Stephens logró construir una locomotora capaz de arrastrar 30 toneladas y alcanzó una velocidad de 4 millas por hora y la efectividad de la máquina quedó demostrada.

En 1821 el Parlamento Inglés aprobó un proyecto de ley para la construcción de un ferrocarril entre Stockton y el centro siderúrgico de Darlington en Durham y no fue hasta el 27 de septiembre de 1825 que se arrastró por primera vez, un tren que transportaba pasaje y carga. A pesar de este triunfo, la prueba decisiva se realizaría un tiempo después en la construcción del ferrocarril entre Manchester y Liverpool, esto conectaba el principal centro industrial de Inglaterra y el puerto de mayor importancia de esos momentos. Se realizó  en esa vía una competencia, un tiempo después en un tramo de 112 km, por varios modelos de locomotoras el modelo llamado Rocket (cohete) fue la ganadora construida por Stephenson de 19 tm de peso, remolcó a 3 vagones de 13 tm cada uno, más los coches de pasajeros a una velocidad de 48 km por hora, a partir de ese momento el ferrocarril conocería el éxito en todo el mundo.

A principio del año 1830 el gobernador de Cuba Francisco Dionisio Vives recibió una carta del inventor y publicista andaluz Marcelino Calero recabando su apoyo para el proyecto de construir un ferrocarril entre Jerez de la Frontera y el puerto de Santa María en una de las más ricas regiones al sur de España, en esa misiva como en otras dos que recibió después, el andaluz le ofrecía sus servicio en  el caso de que tan ventajoso proyecto fuese realizado en la isla de Cuba.

En ese mismo año se crearon dos comisiones para el análisis de dicho proyecto en el extranjero y en el país. Después de innumerables problemas para su realización, y pasados 7 años, el 19 de noviembre de 1837, en ocasión del santo de la Reyna Isabel II,  La Real Junta de  Fomento inauguró solemnemente el Ferrocarril en Cuba. A pesar de las inclemencias del tiempo,  llovía desde la madrugada,  toda una multitud contempló asombrado los ruidosos movimientos de la locomotora y a las 8:00 am salió desde La Habana el primer tren en dirección a Bejucal con 70 pasajeros, distante a unos 27 kilómetros; aventajando en más de una década a la propia metrópoli Española.   

Ferrocarriles de la colonia en Santa María del Puerto del Príncipe

En el siglo XIX nuestra provincia contaba con tierra de tenacidad proverbial y con capitales, que aprovechándose de las fuerzas laboral esclava en las condiciones más inhumanas, se habían acumulado con el  decursar  de los años. Las primeras gestiones realizadas fueron por Gaspar Betancourt Cisneros, que ya se había destacado como escritor de costumbre bajo el seudónimo del Lugareño, en uno de sus viajes a Estados Unidos en la Ciudad de Nueva York, conoció la invención del Ferrocarril y todos sus beneficios, percatándose de que estaba ante la solución ideal para unir el Puerto de San Fernando de Nuevitas, con Santa María del Puerto del Príncipe y prolongar después a Santa Cruz del Sur.

El 26 de noviembre  de 1836 se solicitó el permiso a las autoridades de la Isla, a través de un encargo que llevaría Betancourt de la diputación patriótica de Puerto Príncipe, para construir un camino de hierro.  Finalmente la petición al Capitán General se realizaría por Gaspar Betancourt Cisneros el 22 de diciembre de 1836.

El 10 de enero de 1837 fue extendida la concesión  por el capitán General de la Isla, Miguel de Tacón Rosique, Gobernador de la Colonia, en favor de la construcción de un ferrocarril desde la Ciudad de Puerto Príncipe hasta el Puerto de San Fernando de Nuevitas. Concedió además la cédula de Propiedad a Perpetuidad. También se obtuvo la dispensa del Superintendente de Hacienda Claudio Martínez de Pinillo Conde de Villa Nueva, quien autorizó la entrada de las máquinas, carros, materiales y demás utensilios.

La construcción del camino y la vía férrea  fue encomendado al Ingeniero norteamericano Benjamín H. Wight, quien diseñó un proyecto de 69 km de longitud, auxiliado por Eduardo Huntington, quien tuvo a su cargo los trabajos instrumentales en el estudio realizado. Este trabajo no tuvo complejidad en el terreno,  debido a que se tuvo en cuenta que el terraplén evitara las interrupciones en caso de lluvia excesiva,  el costo calculado por el ingeniero fue de $ 340 981.00 pesos,  el ancho de la vías (trocha) proyectadas era de 1.52 metros, constituyendo el único caso en Cuba de ese ancho de vía con el propósito de poner menos traviesas.

Este trabajo no se empezó a realizar hasta 1840 por problemas financieros y en 1841 empezaron a poner raíles en un tramo de 20 millas, después de innumerables gestiones realizadas por  Gaspar Betancourt Cisneros. El 5 de abril de 1846 pudo al fin ver el primer tramo el ferrocarril de 61 km entre el Puerto San   Fernando de Nuevitas y el paradero Ó Donnell en Sabana Nueva. En ese mismo año, El Lugareño, quien fuera la persona que más hizo por el ferrocarril de Puerto Príncipe por la posición política frente al Gobierno Colonial, determinó su salida del país, y múltiples problemas prolongaron la obra y ocho de los principales propietarios del Puerto del Príncipe Don Thomas Pio Betancourt, Don Mauricio Montejo, Don Fernando Iraola, Don Miguel Aróstegui, Don Carlos Varona, Don Pedro Manuel Guerrero y los hacendados Don Sebastián de La Vega y Don Thomas Ó Rélly, y desde el exterior el Lugareño que recurrió al opulento capitalista Inglés Robertson de quien obtuvo medio millón de pesos, mientras que ayuntamiento se suscribió con cinco mil pesos en acciones. De esta forma fue que pudieron impulsar la terminación de la obra y el 25 de diciembre de 1851 completaron  los 73 km de extensión, cumpliéndose el proyecto de 1837 por el empeño de estas personas.

A partir de ese día, el Camagüey empezó a experimentar el mayor cambio de su historia, pues su sociedad tomó, al fin, conciencia de lo que representaba esa novedad. Este ferrocarril utilizaba leña como combustible y era la vía más ancha de Cuba con una separación de 1,56 metros entre un raíl y otro.

La Compañía que había adquirido el Ferrocarril no pudo pagar la suma contraída al prestamista y se vio obligado  a poner en venta este  Ferrocarril, el 13 de diciembre de 1852 fue comprado por un grupo de diez hombres, encabezado por el Conde de Villamar, en un  precio de un millón de pesos fuertes.

Los nuevos socios de esta empresa, con las primeras ganancias construyeron las estaciones y garantizaron todo lo necesario para mantener el servicio y en 1857 la ganancia anual era de 152942 pesos fuertes y después de varios años, los dueños habían percibido más que la suma inicialmente aportada, tal y como lo  previó Gaspar Betancourt Cisneros.

La Estación llevó por  nombre  San José o el Andén, el lugar de construcción fue donde actualmente está la Terminal Intermunicipal, era de madera y teja;  contaba con salones para pasajeros, despachos de equipajes, almacén de carga, despacho del Jefe de Estación, andenes de carga y almacenes de útiles, contaba además en sus área exteriores con corrales para animales, un taller de carpintería, cochera, taller de maquinarias y herrería, casas de locomotoras, tres pequeñas dependencias de almacén, varias carrileras, torna vía, aljibes, entre otros.

Entre Camagüey y Nuevitas se crearon las Estaciones San José, La Aguada de Pineda, la Estación de Altagracia, Estación de Minas, la Aguada de Josefina, la Estación de Ramblazo, Estación de Lugareño, la Aguada de San Antonio y la Estación Victoria.

De lo que se construyó en la vía de San Fernando de Nuevitas a Puerto Príncipe en ese tiempo, del ferrocarril apenas quedan huellas materiales, sin embargo, constituye una parte del patrimonio cultural del Camagüey colonial.

La Guerra de los Diez Años en los Ferrocarriles de Puerto Príncipe

El conflicto latente que entrañaba el sometimiento colonial de Cuba a España estalló con toda violencia a finales de 1868. Pocos meses después de proclamarse la independencia en la  Demajagua, la Insurrección se había extendido por el departamento Oriental, Puerto Príncipe y diferentes Jurisdicciones de las 5 villas  del País. Esta guerra afectó de manera permanente al Ferrocarril de Puerto Príncipe y al Puerto de San Fernando de Nuevitas por las operaciones militares que se desarrollaban en la provincia.

En el caso de Puerto Príncipe tenía una significación especial,  por tratarse de una ciudad Mediterránea,  cuyas comarcas aledañas estaban bajo el control del Ejercito Mambí y las líneas de los Ferrocarriles se convirtieron en la única vía de escape en condiciones de un virtual asedio.

Los ferrocarriles en nuestra villa no escaparon al castigo de las fuerzas libertadoras, esto no disponía de los medios necesarios para cortar de manera definitiva el servicio ferroviario. Pero los frecuentes incendios de puentes, alcantarillas, el levantamiento de los raíles, la obstrucción de las vías y el corte de las líneas telegráficas provocaban, frecuentemente, interrupciones del servicio que limitaban temporalmente el uso de los ferrocarriles.

La construcción de la Trocha de Júcaro a Morón comenzó en 1869 pero sus complejos trabajos se desarrollaron con suma lentitud. Esta vía fue usada para el movimiento de tropas militares, brindando algunos servicios de escasa significación económica.

Gestión para el Ferrocarril de Santa Cruz del Sur

En 1880,  apenas apagado los últimos ecos de la guerra, Puerto Príncipe comenzó a mejorar la idea de construir un ferrocarril entre dicha ciudad y el Puerto de Santa Cruz del Sur. Este proyecto, cuyo antecedente se remonta a la época de Gaspar Betancourt Cisneros, vendría ser una prolongación hacia la costa sur de la línea de Nuevitas, que permitiría reproducir en la tierra de Puerto Príncipe el esquema maestro Norte Sur, de la comunicación ferroviaria de la Provincia.

Casi 10 años después, el 10 de abril de 1899,  en sesión ordinaria del Ayuntamiento de Santa Cruz del Sur, se acordó entregar a las autoridades superiores de la ocupación militar, al General Norteamericano Johw R. Brecke, Gobernador General de la isla, la solicitud de la construcción de una línea férrea  desde Santa Cruz del  Sur hasta Puerto Príncipe. Se redactó una argumentada exposición firmada por los vecinos y fue llevada a La Habana  por el coronel mambí Carlos Manuel de Céspedes y Quezada,  hijo del padre de la patria.

El Ferrocarril Central en la Colonia

Es conocido  que en el Archivo Nacional de Cuba (a.n.c), en los documento del fondo de la Junta de Fomento, Legajo 126, Expediente 6633,  se considera que en la colonia se concibió como un verdadero eje de estructura vial el desarrollo del ferrocarril.

A pesar del que el gran proyecto ferroviario había sido objeto de estudio sobre el terreno desde 1854, no fue hasta 1862 que se dispuso de un proyecto de trazado  aceptable y bien definido, realizado por el ingeniero Manuel Fernández de Castro, Este trazado uniría los principales centros urbanos del interior del país: Villa Clara, Sancti Spíritus, Puerto Príncipe, Tunas, Bayamo,  Jaguaní y otras poblaciones que sólo eran accesibles mediante las confinaciones de varios tipos de medios del transporte.

La Guerra de los Diez Años abrió un largo  paréntesis  en las gestiones relativas al ferrocarril central; pero  la dura experiencia extraída  de ella por la fuerza colonialista, se tradujo en un contundente argumento en favor del proyecto. Se sacó a subasta la concesión del Ferrocarril Central sin que se presentaran licitadores a la misma; esta accionó a una nueva decisión en las Cortes Españolas. Ubicado en este contexto el proyecto de los ferrocarriles central, no podía prosperar bajo las condiciones en las que tradicionalmente se habían llevado a cabo los proyectos, se hacía necesario tomar  medidas excepcionales y no las hubo.

Después de casi un siglo que había visto a Cuba construir uno de los primeros ferrocarriles del mundo, cerraría dejando a la isla carente de un verdadero sistema ferroviario.

El Ferrocarril en Camagüey en el período Neocolonial

El siglo XIX concluyó para Cuba con 30 años de gesta libertadora, que durante todo ese tiempo ocupó el quehacer de sus nacionales. La isla exhausta y arruinada, contaba con la potencialidad de sus recursos y no pareciera estar en condiciones para explotarlos. Los negocios que no estaban en quiebra se hallaban muy cerca de ella; las tierras se vendían a precios irrisorios, la población hambreada y desocupada prometía una fuerza de trabajo barata. La soberanía española cedió el paso a una intervención norteamericana.

Las  provincias orientales de Cuba resultaban un bocado  particularmente apetitoso debido a que conservaban  buena parte de sus recursos. Esta parte de la isla mostraba un paisaje original, con sus tupidos bosques de madera preciosa y sus suelos vírgenes. Durante el año 1898 se realizarían varias solicitudes por diversos grupos a favor de acometer la línea central del ferrocarril, pero no encontraron el apoyo entre las autoridades de La Habana y Washington, al menos mientras no apareciera una figura con el prestigio y las relaciones necesarias para allanar el camino. En Enero de 1900, llega a La Habana Williams Van Horne, para visitar una pequeña compañía, donde tenía  un lugar en la directiva que no controlaba, llamada La Habana Electric. Nacido en Illinois, Estados Unidos, de una familia de emigrantes de holandeses, Van Horne tipifica la figura que llena todo un capítulo de la historia norteamericana. 

Como constructor ferroviario, para garantizar ante los inversionistas el éxito de una empresa en Cuba, cuyos entornos legales resultaban tan inciertos, se valió de su personalidad creativa, que difícilmente podría ser presentada como un especulador o aventurero por cualquier congresista norteamericano. El visitó Washington y expuso sus planes personalmente al presidente Mc Kinley y este le expresó su aprobación al proyecto del Ferrocarril Central en Cuba y prometió hacer todo lo posible para dejarlo legalmente protegido antes que la ocupación terminase. En Abril de 1900, Van Horne constituyó la Cuban Company. Sus  accionistas eran personalidades en la actividad económica y política de Estados Unidos, comprometidos de antemano con una nómina de asociados cuyos capitales sumados ascendían a cientos de millones de dólares. La nueva empresa, bajo las leyes del estado de Nueva Jersey,  tenía un capital autorizado de 8 millones de dólares. La concentración del capital de esta compañía sin duda sería la más poderosa en las primeras décadas de la colonia.

La construcción del Ferrocarril Central 

Entre las compras realizadas, habían adquirido fincas y haciendas de incuestionable valor agrícola, muchas de las cuales por separado, que constituían un verdadero latifundio equivalente a 10000 caballerías, para el fomento de extensas explotaciones agrarias. Solamente en nuestra provincia, en Jatibonico, en un conglomerado de fincas, tenían más de 400 caballerías en Guáimaro, en la colonia Tana, 226 caballerías y la hacienda Cabaniguán (Jobabo), de 3013 caballerías, en los límites de Camagüey y Oriente. 

El Gobernador de la isla podía dar permiso a la Cuba Company para atravesar propiedades públicas; este permiso se usó  cada vez que se hizo necesario por esta compañía durante todo el período de la ocupación militar. Para acelerar la marcha de las obras, se abre  Ciego y Camagüey, que eran localidades con conexiones ferroviarias con costas, para facilitar el traslado de materiales y a la vez la Cuba Company obtuvo de las autoridades americanas el arriendo del ferrocarril La Trocha Júcaro Morón. Para garantizar más seguridad  a la Cuban Company, el 7 de febrero de 1902 fue promulgada como ley para los Ferrocarriles de Cuba, la orden militar número 34, que  tenía un vasto y general alcance  pero en algunos artículos, como el  3 del Capítulo 11, y del Capítulo 5 para adquirir cualquier tipo de propiedad,  tenían el propósito de beneficiar a la compañía antes mencionada. En el mes de Marzo de 1902 se terminó el terraplén y se habían colocado 120 Km de vía férreas y se trabajaba en los tramos más complejos llegando a tener 6000 trabajadores en total. El 1 de mayo de 1902 se constituye en Nueva York la Cuba Railroad Company y además sería inscripta en Cuba. Lo realizado 19 días antes de la Constitución de la República, por la Cuban  Railroad Company, obedecía a dos razones: 

Primero: Las obras del Ferrocarril Central habían resultado más costosas que lo presupuestado y mediante la emisión de valores de una nueva compañía se obtendrían las cantidades adicionales del capital requerido. 

Segundo: La Cuba Railroad Company  sería inscripta en Cuba como un ferrocarril de servicio público, por lo cual podría hacerse cargo de las operaciones del ferrocarril central sin mayores complicaciones. La ingeniosa operación culminó en Septiembre de 1902, con el traspaso de La Cuban  Railroad Company de todas las propiedades ferroviarias de La Cuba Company. Esta última entidad, sólo conservaría las propiedades de las tierras adquiridas y se convertiría en la principal accionista. 

El 12 de noviembre de 1902, en ceremonia oficial,  se fijaba el último rail en las cercanías de Sancti Spíritus, casi un mes después el 1ro. de Diciembre del  propio año, los trenes de la Cuba Rairoad Company, iniciaban su recorrido entre Santa Clara y Santiago de Cuba y el lunes 8 de Diciembre del mismo año, a las 7:00 a.m., salió el primer tren desde Santiago de Cuba  a La Habana, con una tarifa de pasaje de primera clase de $ 24.00 y de tercera clase $12.00 y el viaje duró 24 horas.  A finales de 1910, el material rodante era de 58 locomotoras, 65 coches de pasajeros, 1449 carros de carga; se  había construido un moderno y amplio taller  con el propósito de darle la atención tecnológica a todos estos equipos  que estaban basificados en Camagüey. También en este lugar estaban las oficinas principales de la compañía, hoy Reparto Garrido

El 1ro. de enero de 1911 se concluyó el ramal desde Martí a Bayamo. El Ferrocarril de Cuba, que tenía sus oficinas centrales y talleres en la ciudad de Camagüey, fue completado con varios ramales y articuló en una sola red las vías locales existentes en la mitad este de la isla, alcanzando en ese mismo año, 935 km de longitud. La terminal ferroviaria se inauguró en 1912. Tuvo su origen en la etapa de construcción de la línea férrea, en 1901 la Empresa también solicitó el permiso para construir la Estación Central de los ferrocarriles del Este. Según unos planos de 1908,  se construiría un elegante edificio de dos plantas con su frente hacia la calle y hacia el andén.

La construcción del Ferrocarril del Norte de Cuba en la Provincia de Camagüey

El Coronel José Miguel Tarafa y Armas, el papel protagónico que esta personalidad desarrolló en el drama ferroviario camagüeyano constituyó la más acabada expresión del empresariado cubano en las primeras décadas de la república neocolonial. Nació en Matanzas, hijo de familia con posibilidades económicas, cursó sus estudios superiores en Estados Unidos y cuando regresó se hizo cargo de los negocios azucareros de su padre, se incorporó a la lucha de independencia en 1896 a las órdenes del General Calixto García, al terminar la guerra se convierte en intérprete entre los representantes del joven imperialismo norteamericano y los vencidos hijos de España.

Tarafa se dedicó a enlazar sus negocios con los círculos financieros norteamericanos y se vinculó a otros cubanos que tenían el mismo estilo que él. En la actividad ferroviaria, Tarafa se inicia en Matanzas en el llamado Ferrocarril de Dubrocq de 4 kilómetros de largo que había sido construido por el estado cubano con el objetivo de fomentar una Terminal portuaria en el litoral norte de la bahía.  Obtuvo mediante una subasta, el arriendo de este  ferrocarril. Poco después esa empresa y sus instalaciones colaterales serían traspasados al Ferrocarril de La Habana por un valor de 610000 pesos recibiendo más del 60 % de las concesiones obtenidas Dubrocq constituye una muestra bien representativa del modus operandis que en lo sucesivo desplegaría. Tarafa a través de su control de la Júcaro Morón & Railway Company tenía en sus manos el arrendamiento  del ferrocarril que atravesaba Camagüey del Sur al Norte y la subasta lo hacía propietario de dos concesiones, una para construir el ferrocarril de Nuevitas a Caibaríén y otra subvención para el de Camagüey a Santa Cruz del Sur y el derecho exclusivo de adquirir un ferrocarril: el de Nuevitas Camagüey. 

El 2 de octubre de 1914, decide ofrecerle a la Cuban Railroad Company el traspaso de la propiedad del ferrocarril de Nuevitas a Camagüey, adquirido por Tarafa al amparo del Decreto # 86, así como la concesión para construir una vía férrea entre Camagüey y Santa Cruz del Sur. Teniendo casi absoluta las acciones de la Norte- Cuba, que le proporcionó el completo control, comenzándose las obras de infraestructura al oeste de la ciudad de Morón, el 16 de octubre de 1916.  

En 1917 se trabajaba al este y oeste de la ciudad de Morón, donde se instalaron los talleres y el centro administrativo de la empresa. El 11 de Octubre del mismo año, se inauguró la terminal ferroviaria de Morón. Su construcción es al estilo canadiense y en esa edificación se instalaron las oficinas de administración de los ferrocarriles del norte de Cuba. 

En Mayo de 1918, Tarafa transfirió todas las acciones y derechos que disfrutaba a una nueva empresa que organizó bajo las leyes cubanas, titulándola Ferrocarriles del Norte de Cuba, con el fin de poder recibir 3 000 000 de pesos de subvención,  que daba el gobierno para las vías en construcción y de esta forma no hacerse blanco de las críticas públicas basadas en la nacionalidad extranjera que tenía la otra empresa. En 1921, las paralelas alcanzaron 320 km: estaba cubierta toda la provincia de Camagüey, desde Nuevitas al río de Chambas. En el transcurso de estos tiempos, Tarafa había adquirido los terrenos correspondientes a los antiguos ingenios matanceros Carmen, San Miguel de Azopardo, Luciana y Arratia, los cuales totalizaban un conjunto de 12 150 hectáreas. 

En los primeros meses del año 1923, se comenzaron  los trabajos de la vía del ferrocarril que uniría a Santa Cruz del Sur con Camagüey, con una longitud de 99 km y concluyó el 10 de agosto del mismo año. El 20 de mayo de 1924, la comisión de los ferrocarriles aprueba el Reglamento de operaciones con 720 reglas que norman las actividades del movimiento de trenes en su radio de acción.

Los Ferrocarriles Consolidados

El edificio administrativo de los Ferrocarriles Consolidados de Cuba se inauguró en el año 1925 y su arquitectura es monumental  ecléctica. Horatio S. Rubens llegó a escalar una posición cimera en el sector ferroviario, al ser designado Presidente de los Ferrocarriles Consolidados de Cuba en 1925.

Vinculado muy temprano a Tarafa,  en la Flora Sugar Company, Rubens se mantuvo asociado al astuto coronel en la mayor parte de sus empresas, representando siempre a los intereses norteamericanos en esos negocios, vinculados al grupo del National City Bank y de manera más directa con Perey Rockefeller.

Después de transcurrido dos años, los  Ferrocarriles Consolidados de Cuba, tuvo su primera crisis financiera, que comenzó a  mediados de 1925, donde empezaron a manifestarse las situaciones depresivas; la segunda fue en la década del 30 y la tercera, en la Segunda Guerra Mundial. Después de esta última crisis, empezaron a tomarse medidas financieras que resultaban vitales para poder llevar adelante los planes de modernización de sus equipos, en especial los equipos tractivos, que tenían 30 años de prestación de servicios. 

Las viejas locomotoras de vapor no estaban en condiciones de poder rendir un servicio eficiente a un costo razonable. Estos equipos reparados una y otra vez, solo podían realizar un trabajo mediocre. A finales de esa década, llegaron a Cuba 10 locomotoras de vapor del tipo Mac Arthur, 250 casillas de acero del tipo Victoria, con una capacidad de carga de 50 toneladas, 20 coches de dormitorio que fueron adaptados en los talleres de Camagüey a las necesidades de los viajeros, 48 góndolas para impulsar el balastamiento de la vía y 13 volquetas para atender el transporte mineral, en los talleres también se construyeron 2 coche comedor, el Turquino y el Escambray. Las medidas tomadas por  los Ferrocarriles Consolidados en el aspecto técnico y financiero estuvieron acompañadas por interesantes cambios en el terreno organizativo, orientado hacia una aparente cubanización en dicha compañía. La administración de Los Ferrocarriles Consolidados puso en práctica la política de adquirir las obligaciones de su empresa que circulaban en el mercado de valores, estas se vendían a precios muy inferiores de su valor nominal, dándole la posibilidad de comprar y cancelar. Estas artimañas tenían como objetivo esencial, liquidar al pequeño accionista  para favorecer una mayor centralización del capital de la empresa.

Desde 1951 hasta 1954, por las operaciones financieras realizadas por esta empresa, compraron 70 locomotoras diesel-eléctricas 16 ALCO de 1600 hp y 54 General  Electric de 900 hp, 14 coches motores BUDD, con aire acondicionado; 350 casillas del tipo Victoria, todo lo relacionado con el equipamiento del tren de auxilio con una grúa moderna y en los talleres de Camagüey, se prepararon los primeros carros refrigerados y se fabricaron 20 cabooses. En los últimos años de la década de 1950 no se realizaron nuevas inversiones y en 1958 existen evidencias de que las acciones revolucionarias de sabotaje tuvieron como objetivo los ferrocarriles.

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